ТӨГС ТӨГӨЛДӨРТ ХҮРЭХ АРВАН БОСГО

Эдгээр хөдөлгүүр зөвхөн техникийн хөгжлийг тодорхойлоод зогсохгүй, нийгэмд хүртэл чухал нөлөөтэй байв. Алдарт 10 хөдөлгүүрийн тойм. Нийтлэлч Дмитрий Федоров. 

10-Р БАЙР. DOWNSIZING-ИЙН ӨВӨГ ДЭЭДЭС

Бага багтаамжтай хэрнээ хүчтэй хөдөлгүүр эдүүгээ хэнийг ч гайхшруулахаа байжээ. Том хөдөлгүүрийн эрин өнгөрөхийн хэрээр “downsizing” гэдэг үгэнд бид аль хэдийнээ дассан байна.  Audi  компани 1990 оны дундаас 1,8 литр турбо хөдөлгүүр үйлдвэрлэснээр энэхүү түүх өрнөж эхэлсэн. Багавтар багтаамжтай хөдөлгүүр нь олон төрөл, ангиллын автомашинд тохирохоос гадна бүхий л жолооч нарт таалагдах ёстой байв. Хамгийн энгийн, 148 морины хүчтэй хөдөлгүүр нь бага оврын Seat-IBIZA-г жинхэнэ галзуу хулгана болгож цаашлаад ихэмсэг Audi-A6 –гийн эздийг хүртэл  гонсойлгохгүй хүч гаргана. Тэгэхлээр багтаамж гэдэг нь хөдөлгүүрийг тодорхойлоод байдаг чухал хүчин зүйл байхаа больжээ.

Тухайн үедээ жинхэнэ уран бүтээл болсон энэхүү хөдөлгүүр цилиндр бүрдээ 5 клапантай, агаар оруулах хугацаа нь өөрчлөгддөг, хатууруулсан хөнгөн цагаан кольцтой, мэдээжийн хэрэг турботой байв. Турбоны тусламжтайгаар хөдөлгүүрийн чадлыг тултал нь нэмж чадсан, тухайлбал Audi TT Quattro Sport маркийн хөдөлгүүрээс 236 морины хүч гаргаж байлаа. Жирийн цуврал автомашины хувьд энэ бол гайхамшигтай үзүүлэлт. Хөдөлгүүрийн нөөц тийм ч чухалд тооцогддоггүй уралдааны Palmer Audi-д шинэ удирдлагын блок тавьж, турбо суурилуулж 1.8литр хөдөлгүүрийг 365 морины хүчтэй болгожээ. Formula-2 бүүр гаарч цуврал хөдөлгүүрийг уралдааны агрегат болгон хувиргахдаа  480 морины хүчийг гаргаж чадсан байна. Ингээд харахлаар Formula-1 –ийг  1,6литрийн дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүр рүү шилжүүлж байгаад гайхах зүйл алга.

9-Р БАЙР. РОТОРТ ҮНЭНЧ ХЭВЭЭРЭЭ

Автомашин үйлдвэрлэгчийн хувьд нэг төрлийн хөдөлгүүрээр дагнах нь туйлын сонин тохиолдол байдаг. Ванкелийн ротор хөдөлгүүрийг Mazda зохин бүтээгээгүй нь лавтай. Харин тэд 1970 оны эрчим хүчний асар их хямралын үеийг үл харгалзан спортын автомашины сегментэд зориулан Ванкелийн хөдөлгүүрийг улам боловсронгүй болгож хөгжүүлсэн байна. Бүүр анхнаасаа бол энэ хөдөлгүүрийг  Mazda-гийн бүхий л загварт тавина гэж төлөвлөж байжээ.

1975 онд хоёр тасалгаатай 13В маркийн хөдөлгүүүр цуврал автомашинд тавигдаж эхэлсэн байна. Харин энэхүү хөдөлгүүрийг 30 гаруй жилийн хугацаанд үйлдвэрлэж, дэлхийд хамгийн их тархсан ротор хөдөлгүүр болно гэж хэн ч төсөөлөөгүй байх.  Орчин үеийн Mazda-гийн Renesis хөдөлгүүр хүртэл зүгээр л 13В-гийн хувьсал юм. Чухам энэ хөдөлгүүр л ротор хөдөлгүүрт нэвтрүүлсэн бүхий л шинэчлэлийн суурь нь болж байсан. Урт удаан хугацаанд үйлдвэрлэж байсан шалтгануудаас гэвэл турбо шахагч, электрон цацалтыг тохируулж өөрчлөх гээд нэрлэж болно. Чингэтэл цуврал пикапд ашиглагддаг байсан ердөө 100 морины хүчтэй хөдөлгүүрийг хожим нь автын уралдааны “хаан” 280 морины хүчтэй агрегат  болгосон байна. Ер нь ротор хөдөлгүүр маш их угаар гаргадаг, тосны хэрэглээ ихтэй байлаа ч гэсэн хүндийн төв доор, бага жинтэй, минутанд 10.000 хүртэл эргэх чадвартай. Ротор хөдөлгүүрийн ачаар Mazda-гийн RX7 купе загварууд 1980-аад оны туршид Америк тивийн олон уралдаанд тэргүүлж байсан.

8-Р БАЙР. ДЭЛХИЙН НОМЕР НАЙМ

Америкийн автомашин үйлдвэрлэлийг сонирхдог хүн болгон Chevrolet-ийн Small Block төрлийн V8 хөдөлгүүрийг сайн мэддэг билээ. Энэ хөдөлгүүр 1955 оноос 2004 он хүртэл үйлдвэрлэсэн General Motors-ийн бараг бүхий л загваруудад тавигдаж байсан. Ийм урт удаан хугацааны туршид V8 нь  дэлхий даяар олон тоогоор тархаж өдий хүртэл 90 сая ширхэг үйлдвэрлэгджээ. 1-р үеийн Small Block хөдөлгүүрийн сэлбэгийг одоо болтол үйлдвэрлэсээр байна. Small гэхлээр бага багтаамжийг хэлж байна ойлгож болохгүй.

Хөдөлгүүрийн багтаамжийг 4.3 литрээс доош  хийж байгаагүй бөгөөд 6.3 литрийн загвар ч гарч байсан удаатай. Эхний загварууд дээр цилиндрийн диаметр болон поршенгийн явалт 95.2x76.2мм байсан нь блокийг намхан хийх боломжийг олгосон ба үүнээс л Small гэдэг нэр үүсчээ. Ер нь бол анхнаасаа родстер Chevrolet Corvet-ийн капот доор багтахуйц V8 хөдөлгүүрийг зохион бүтээх техникийн даалгавар өгөгдсөнөөр ийм поршенгийн богино явалттай хөдөлгүүр бий болжээ. Тухайн үед Corvet  нь чадал багатай V6 хөдөлгүүртэй байснаас болж эрэлт нь огцом буурч байжээ. Хэрвээ тэр үед хүчирхэг V8 гарч ирээгүй бол Corvet нь  Америкийн хамгийн их таашаагддаг спорт-кар болох нь эргэлзээтэй байсан юм.  GM-д өөрийн бүтээсэн V8 –ууд байсан хэдий ч тун удалгүй Small V8-ийг GM концернийн суурь хөдөлгүүр болгон зарлажээ. Улмаар усан завь, бага оврын нисэх онгоц гээд энгийн бөгөөд тун найдвартай энэ хөдөлгүүрийг олон ч салбарт хэрэглэдэг болсон байна. Сүүлийн арван жилийн туршид V8-ийг зөвхөн пикап, фургонд зориулж хийдэг болсон хэдий ч чухам энэ л хөдөлгүүр Chevrolet-Corvet-д авралыг авчирсан билээ.

7-Р БАЙР. ЧУХАМДАА ДАВТАГДАШГҮЙ

Хөдөлгүүрийн чансааг тодорхойлоё гэвэл BMW-гийн тухай ярихгүй байхын аргагүй. Баваарчууд цуваа зургаан цилиндртэй хөдөлгүүрийн загварыг үнэнчээр хөгжүүлж байснаараа онцлогтой. Одоо бол Volvo болон Австралийн Ford-ын салбарууд л ийм төрлийн хөдөлгүүрийг хэрэглэж байгаа юм. Бусад үйлдвэрлэгч нар авсаархан V6 хөдөлгүүрийг хөгжүүлэхийг илүүд үзжээ.  Харин цуваа 6 цилиндртэй хөдөлгүүрийг гайхамшигтай дөлгөөхөн ажиллагаатай болгож хамгийн дээд эргэлтэдээ  хөнгөхөөн хүрчихдэг чадварыг зөвхөн BMW-гийн инженерүүд хийж чадсан юм. Өмнө нь үйлдвэрлэж байсан дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүр дээр хоёр цилиндр нэмснээр 1968 оноос хойш гаргасан BMW-гийн цуваа зургаан цилиндртэй загварууд улам л хүчтэй, хөнгөн, боловсронгуй болж ирсэн байна. 

Олон цилиндртэй V12 хөдөлгүүрийг баваарчууд 1986 онд бүтээж харин анхны V8-ийг дөнгөж 1992 онд үйлдвэрлэжээ.  Бүхий л зүрх сэтгэлээсээ цуваа 6 цилиндртэй хөдөлгүүрт үнэнч баваарчууд маркетингийн шаардлагаар л өөр загварыг хийж бүтээсэн гэхэд болно. М3-д зориулсан BMW-гийн 2000 оны S54 загвар нь энгийн соролтод хөдөлгүүрийн оргил загвар байлаа.  Эхлээд хүндхэн хааз авна улмаар гишгэнгүүт шууд л нисээд өгдөг энэ хөдөлгүүрийн 3.2 литр багтаамжаас 343 морины хүч гаргасан. Цилиндр болгонд электрон удирдлагатай агаарын хавхлага хийж, орох гарах үечлэлийг удирдах систем байрлуулах гээд тухайн үедээ хамгийн шинэлэг  технологийг хэрэглэсэн . Хөдөлгүүр нь ямар ч ачааллыг даах чадвартай байсан бөгөөд ширмэн цилиндрийн блоктой байсан нь BMW-гийн хувьд бас л ховорхон тохиолдол. Харамсалтай нь дараагийн үеийн М3-ууд бүгд V8 рүү шилжсэн юм. Ингээд нэг  гайхамшигтай хөдөлгүүр түүхэнд үлдсэн билээ.

6-Р БАЙР. УРАЛДААНЫ ДОМОГ

Жинхэнэ V8 Hemi –гийн сүүлчийн загварууд 1971 онд үйлдвэрлэгдэж дууссан. Сүүлийн үеийн адилхан нэртэй хөдөлгүүрүүд  түүнтэй ямар ч холбоогүй. Hemi нь хориод жилийн туршид drag-racing сонирхогчдын шүтээн нь байсан. Анх 1964 онд NASCAR уралдаанд зориулж бүтээсэн V8 хөдөлгүүрт технологийн нарийн ширийн шийдэл хэрэглэлгүй, цилиндр болгон дээр хоёр клапантай, нудраган голын доод байрлалтай, шатаах хөндийг “тал бөмбөлөг” хэлбэртэй хийж өгсөн нь өрсөлдөгчдөөс ялгарах хамгийн чухал зүйл байлаа /hemi – англи хэлнээс орчуулахад “тал бөмбөлөг”/ Ингэснээр шаталтын процессийг сайжруулж, шахах даралтыг нэмэлгүйгээр илүү их хүч гаргаж авах боломжтой болсон байна.

Энэ хөдөлгүүрийг Chrysler зохион бүтээгээгүй. Гэхдээ тэдний гавьяа бол өмнө нь байсан технологи дээр суурилж дийлдэшгүй хөдөлгүүр бүтээсэнд оршино. Сайн үзүүлэлтээс гадна үнэхээр бат бөх болсон энэхүү хөдөлгүүр ямар ч ачааллыг даах чадвартай байсан. Жингээрээ ч бусад V8-уудыг бодвол бараг 400кг-аар хүнд байсан хэрнээ л уралдаанд ямар ч өрсөлдөгчийг арчаад гардаг байв. Ямар сайндаа Chrysler-ийн энэхүү ноёрхлыг таслан зогсоож шинэ загварууд гарч ирэх боломж олгохын тулд уралдааны дүрмийг олон удаа сольж өөрчилж байсан ч  1970 он хүртэл NASCAR-ийн уралдаанд Hemi тэргүүлсээр ирсэн байна.Тэр үед Hemi-г зөвхөн уралдааны автомашинд тавихаас гадна цуврал цөөн хэдэн загваруудад суурилуулж эхэлсэн. Гэхдээ маш бага тоогоор буюу ердөө л 11 мянган ширхгийг Dodge болон Plymouth загварт тавьжээ. Өдийд жинхэнэ Hemi-тэй автомашин бараг олдохгүй, олдлоо ч  тэнгэрт хадсан үнэтэй байдаг. Домгийн шинэ амьдрал дахин эхэллээ дээ.

5-Р БАЙР. ҮҮНЭЭС НАРИЙН ЗҮЙЛ ГЭЖ ҮГҮЙ

Дахин сайжруулсан Bugatti-д зориулан хамгийн өвөрмөц, ер бусын бүтэцтэй W16 хөдөлгүүрийг бүтээх төсөл эхэлсэн билээ. 1001 морины хүчтэй энэхүү агрегат нь Volkswagen-ын компакт VR хөдөлгүүрийн төрөл гэж хэлж болно. Цилиндрийн өнцгийг маш бага буюу ердөө л 15 градусаар налуулснаар хоёр эгнээд цилиндрийн нэг гавал ашиглах боломжтой болсон байна. VR6 хөдөлгүүрийг Volkswagen-ын загварууд дээр 1991 онд ашиглаж байсан. Америкийн зах зээл дээр 6 цилиндртэй хөдөлгүүрийн хэрэгцээ нэмэгдэхийн хэрээр немцүүд өөрдсийн хөдөлгүүрийг капотын доторх бага зайд багтааж чадсан байна.

Хожим энэхүү туршлагаа өргөн ашиглаж эхэлсэн. Volkswagen-ыг топ-брэнд болгоно гэсэн Фердинад Пиехагийн амбицын үр дүнд эхлээд W8-ийг зохион бүтээсэн. Нэг картер дээр хоёр VR4-ийг 72 градусын налуутай байрлуулж шийдсэн байна. Хожим W12-ийг хийсэн. Энэ нь хоёр VR6-г нийлүүлсэн хувилбар юм. Харин Bugatti-гийн зохион бүтээгч нарт биелүүлэх боломжгүй гэмээр даалгавар өгсөн байлаа. Хамгийн их чадал гаргах хөдөлгүүр хамгийн бага жинтэй байх ёстой. Иймээс инженерүүдийн бүхий л чадварыг шавхаж бүтээсэн хөдөлгүүр үнэхээр өөр түвшний бүтээл болсон байна. Зохион бүтээгчид хөдөлгүүрийг улам л нягт болгосоор байв. VR8-ийн хоёр блокийг 90 градусын зөрүүтэй байрлүүлж тэдгээрийн дунд дөрвөн турбо шахагч тавьсан. Тэгтэл хөргөлтийн системд асуудал ихээр гарч ирэв, зөвхөн интеркулерийг хөргөхөд 15 литр антифрийз орж байв.

Уул нь энэ нь хөдөлгүүрийг бүхэлд нь хөргөхөд хангалттай шингэн юм. Харин Bugatti Veiron-ийн хувьд ингээд ч хангалтгүй байв, түүний хөдөлгүүрийг 3 ширхэг радиатор хөргөдөг бөгөөд хөргөлтийн системд нийт 40 литр антифриз эргэлддэг байна. Цаашлаад оношлоход хүндрэлүүд гарч эхлэв. Сонсголоороо 16 цилиндрээс аль нь доголдож байгааг олж мэдэх нь боломжгүй зүйл. Энэ асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд өөрөө өөрийгөө оношилдог системийг хийж өгсөн байна. Энэ систем нь асуудал гарсан цилиндрийг олж тогтоогоод унтраадаг байна. Асар хэцүү бүтэцтэй агрегатыг 400кг жинд багтаасан гэхлээр, гайхамшигтай. Зөвхөн клапангийн тоо 64 гээд бод л доо. Хөдөлгүүрийг бүтээхэд мөнгө гэдэг зүйл огт яригдаагүй гэдгийг дурдах нь зөв болов уу. Титанаар хийсэн шатун, бүхлээр нь хөнгөн цагаанаар хийсэн тосны шахуургын эд ангиуд Bugatti-гийн хувьд ердийн л зүйл юм.

4-Р БАЙР. АМЕРИК МӨРӨӨДӨЛ

Автомашины ертөнцийг орвонгоор нь  эргүүлж чадсан Генри Фордын гайхамшигтай нэгэн бүтээлийн тухай ярилцья. Голдуу үнэтэй тансаг машинд тавьдаг байсан V8 хөдөлгүүрийг цуврал үйлдвэрлэлийн автомашинд суурилуулж болно гэдгийг тэрбээр баталж чадсан. 1932 онд гарч ирсэн V8 далайн чанадаас ирж буй автомашины талаарх төсөөллийг ч  эргүүлж чадсан. Америк хөдөлгүүр яг адилхан үнэтэй европ хөдөлгүүрээс арай л илүү байдаг байсан, тэгээд ч цувралаар үйлдвэрлэж эхэлсэн V8 хөдөлгүүр нь автын үйлдвэрлэл хаана үүссэн бэ хэмээх асуултад эцсийн цэг тавьсан бололтой. Харин Генри Форд яаж ийм хүнд хэцүү агрегатын өртгийг ингэж их бууруулж чадваа? Түгээр ч барахгүй бүүр цувралаар үйлдвэрлэж чадсан гээч. Тэрбээр олон аргыг хэрэглэж байв. Тухайлбал цилиндрийн хоёр блокийг картертай хамтад нь цутгаж нэг блок болгосон байна. Өмнөх үеийн V8-ууд боолтоор холбогддог дор хаяж  3-н салангид эд ангиуд байсан. Тахир голыг давтаж биш цутгаж байсан нь зардлыг бас л бууруулжээ.

3.2 литр багтаамжтай V8 нь 65 морины хүч гаргаж байсан бөгөөд Ford-V8 нь цагдаа болон гангстеруудын хамгийн дуртай унаа болжээ. Тэр үеийн мафийн толгойлогч Жон Дилинжэр, Клайд Берроу хоёр хүртэл ийм гайхалтай тэрэг бүтээсэнд нь талархаж Генри Фордод талархлын захидал хүртэл явуулж байжээ.

Гавъяаны амралтдаа гарсан Ford-ын V8-ийн хөдөлгүүрийг залуу үеийнхэн дахин амилуулж эхэлсэн байна. Тэд хуучин хөдөлгүүрийг амилуулж жинхэнэ “hot- rod” машинууд хийж эхэлжээ. Хялбархан бүтэцтэй, хүчин чадлыг нь нэмж янзлахад амархан  V8 нь автын шинэ урсгал үүсэхэд хүртэл нөлөөлжээ. V8 төрлийн хөдөлгүүрийг бусад үйлдвэрлэгчид бүгд хийж эхэлсэний дараа л  энэхүү алдартай загварын үйлдвэрлэлээ 1953 онд  Ford зогсоосон байна.

3-Р БАЙР. ОЙЛГОЛТЫГ ӨӨРЧИЛСӨН

1993 онд Тoyota-гийн судалгааны хэлтэст хорт утааны хамгийн бага ялгаралтай ирээдүйн автомашин зохион бүтээх зорилгоор нэгэн тусгай баг үүсгэн байгуулагдаж ажилдаа оржээ. Уламжлалт дотоод шаталтын хөдөлгүүртэй автомашин болон цахилгаан тэрэгнүүдийн эрлийз  хувилбарыг хөгжүүлснээр 1997 онд анхны цуврал  hybrid автомашин болох Toyota PRIUS төрсөн байна. Тухайн үед түүнийг тоглоом төдий хүлээн авч Японы арлаас цааш дэлгэрэхгүй хэмээн олонх  бодож байв. Харин Toyota-д үүнээс том төлөвлөгөө байлаа.

Honda INSIGHT зэрэг тухайн үед зах зээл дээр үйлдвэрлэгдэж байсан загваруудтай харьцуулахад PRIUS загварыг өөр шинэлэг аргачлалаар бүтээсэн байна. Бэлэн кузов, цуврал загваруудын хурдны хайрцаг зэргийг ашиглахын оронд анхнаасаа hybrid хурдны хайрцаг хийсэн. 1.5литр бензин хөдөлгүүрийг цахилгаан хөдөлгүүртэй хослуулахын тулд Аткинсоны циклээр ажиллуулдаг болгож, шахалтын зэргийг 13-13,5-д хүргэсэн байна. Ингэснээр хөдөлгүүрийн шатахуун зарцуулалт багассан боловч бага эргэлт дээр чадал нь үнэхээр багадаж байв. Гэхдээ үргэлж цахилгаан хөдөлгүүрийн дэмжлэгтэй байдаг учир энэ нь тийм ч том асуудал биш байлаа. Ингэж асуудлыг цогцоор нь шийдэж чадсанаар PRIUS нь hybrid автомашины чиг хандлагыг тодорхойлдог загвар болсон юм. Нэгэнт эхэлсэн ажил дуусна гэж үгүй дээ.

2-Р БАЙР. ТАВАН ТИВД ТААШААГДСАН

Volkswagen-ын энэ хөдөлгүүр нь BEETLE загвартай энэ тэнцэхүйц алдар нэр хүндтэй билээ. Дөрвөн цилиндртэй, хөнгхөн, найдвартай, маш энгийн энэ хөдөлгүүр зөвхөн BEETLE-д суурилуулагдаад зогсохгүй өөр салбарт өргөнөөр ашиглаж байсан түүхтэй. Энэхүү агаарын хөргөлттэй хөдөлгүүрийг 1933 онд Ferdinand Porsche зохион бүтээсэн. Хөдөлгүүрийн эхний загвар 24 морины хүчтэй байсан бөгөөд улмаар түүний чадлыг 3 дахин нэмж чадсан байна. Хангалттай хүчтэй, бага жинтэй, ямар ч байгалийн нөхцөлд асуудалгүй ажилладаг Volkswagen-ийн хөдөлгүүрийг ашиглах газар олон байв.

Вермахтын усан завь, микро автобус, гал командын усны насос, компрессор, уралдааны багги болон 40-өөд төрлийн бага оврын нисэх онгоцонд энэ л хөдөлгүүрийг ашиглаж байжээ. Нэрлээд байвал энэ жагсаалт үргэлжлээд л байна. Чухамхүү энэ хөдөлгүүрээс л Porsche-гийн хэвтээ цилиндртэй хөдөлгүүрийн цуврал эхэлсэн гэдэг. 2006 он хүртэл үйлдвэрлэлийн бүхий л хугацааны туршид тус хөдөлгүүрийн бүтцийг өөрчлөөгүй байна. Ажлын багтаамжийг нэмж зарим загварт тоосруулагчийг хийж өгснийг эс тооцвол 1930 оноос эхлэн гарч байсан клапангийн механизм   хэвээрээ үлджээ. 70 жилийн туршид автомашин сонирхогчдыг баярлуулна гэдэг бол үнэхээр гайхамшигтай үзүүлэлт биш гэж үү?

1-Р БАЙР. АНХНЫ ЦУВРАЛ ХӨДӨЛГҮҮР

Автомашины бөөний үйлдвэрлэл гарцаагүй Ford-T болон түүний хөдөлгүүрээс эхэлсэн. Үүнээс гадна Ford-ын T загварын дотоод шаталтын хөдөлгүүр дэлхийн хамгийн их тархсан, танигдсан агрегат болсон. 1908 оноос 1927 оны хооронд 15 сая ширхэг үйлдвэрлэгдсэн Ford-T –гийн хөдөлгүүрийг олон салбарт ашиглаж байлаа. Трактор, ачааны тэрэг, усан завь, явуулын генератор гээд хаана л хямд өртөгтэй, ашиглахад энгийн хөдөлгүүр шаардагдана тэнд л энэ хөдөлгүүрийг хэрэглэж байв. Автомашины тухайд гэвэл тэр үед дэлхийн нийт машины 90 хувь нь Ford-T загварын хөдөлгүүртэй гарч тэр үеийн цорын ганц ашигладаг агрегат байлаа. Хүчин чадлын хувьд 2.9 литрийн багтаамжтай Ford-T хөдөлгүүр 20 морины хүчтэй. Гэхдээ тухайн үед хүчин чадал нь тийм чухал үзүүлэлтэд ордоггүй, хамгийн гол энэ хөдөлгүүрийг бензинээс гадна керосин, этанол гээд төрөл бүрийн шатахуунаар ажиллуулж болдгоороо олны таашаалд нийцдэг байв.

Дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүр болон хоёр шатлалт хурдны хайрцаг  хамтдаа угсрагдан нэг тосоор тослогдоно. Системд ямарваа нэгэн даралт үүсдэггүй, тосолгоо цацалтаар хийгддэг.  Хожим нь Генри Форд усны помпыг хүртэл авч хаясан байна. Учир нь хямд машинд зүгээр л температурын зөрүүгээр шингэн өөрөө эргэлтэд орж хөргөж байхад хангалттай гэж үзжээ. Нөгөө талаас харвал Ford-ын хөдөлгүүр тухайн үедээ өвөрмөц шийдэлтэй байв. Түүний блок болон картерийг нэг бүхэл хэсэг болгон цутгаж, дэлхийд анх удаа цилиндрийн гавлыг тусд нь салдагаар хийжээ. Ford шиг цар хүрээтэй автомашины үйлдвэрлэл өөр хаана ч байсангүй, ялангуяа хөдөлгүүрийн бүтэц нь анхнаасаа хялбар байж хурдан бөгөөд олон тоогоор ийм их хэмжээний агрегат угсрах боломжийг олгосон. Сүүлчийн хөдөлгүүрийг 1941 онд үйлдвэрлэж, ийнхүү Ford-T-ийн хөдөлгүүр дэлхийн хамгийн их тархсан анхны хөдөлгүүрийн нэг болсон түүхтэй.